“Selain itu, pembangunan ini telah menyelesaikan salah satu bagian paling sulit dari jalur Cicalengka-Cilacap. Semoga harapan besar dan kegunaan luar biasa yang disediakan oleh jalan kereta api yang telah selesai menjadi kenyataan, dan Prearger menjadi makmur dan sejahtera! ” – Spanjaard, 14 Agustus 1889^[1].

Atas dasar memberikan kesejahteraan kepada rakyat, pemerintah Hindia Belanda membuat proyek pembangunan jaringan kereta api yang menghubungkan Cicalengka dan Cilacap. Tanah subur Priangan yang dimanfaatkan para pengusaha dan penduduk untuk menanam tanaman ekspor dan tanaman pertanian menjadi pendorong utama terwujudnya jalur kereta api ini. Sebelum ada kereta api, kendaraan tradisional seperti pedati menjadi andalan untuk membantu transportasi penduduk. Selain lambat dan memiliki daya angkut terbatas, alat transportasi ini sangat mahal untuk beroperasi di antara pergunungan Priangan^[2].

Setelah menyelesaikan jalur Priangan antara Bogor dan Cicalengka, perusahaan Staatsspoorwegen (SS) meneruskan jalur menuju kota pelabuhan di Cilacap. Kota pertama yang menjadi tujuan dari bagian jalur ini adalah Garut, sebuah kota yang berada di pedalaman Priangan, berdiri di tahun 1813.

Pembangunan jalur antara Stasiun Cicalengka dan Stasiun Garut ini dimulai pada tahun 1887. Pembangunan jalur ini terbagi atas 2 tahap, yaitu tahap 1 yang mengerjakan jalur antara Cicalengka-Leles sepanjang 20 km, dan tahap 2 yang mengerjakan jalur sepanjang 30,6 km antara Leles-Garut^[3].

Dalam proyek yang berjalan 2 tahun ini, SS menunjuk R. H. J. Spanjaard sebagai kepala proyek. Spanjaard merupakan insinyur kelas I di perusahan kereta api negara, SS sejak 5 Desember 1880.

Pengalaman Spanjaard dalam membangun jalur kereta api tidak perlu diragukan lagi. Pada tahun 1883, Spanjaard tercatat sebagai staf inspeksi di pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Yogyakarta – Purworejo – Magelang – Willem I di Kota Ambarawa^[4]. Pada tahun 1885, Spanjaard bersama J. W. Ijzerman menjadi staf konstruksi dan perlengkapan di pembangunan jalur kereta api Yogyakarta – Cilacap^[5]. Ijzerman merupakan pegawai SS yang kelak menggagas pendirian Technische Hoogeschool di Bandung.

Dalam pidato pembukaan jalur Cicalengka Garut yang cukup meriah, Spanjaard mengakui bahwa pembuatan jalur sepanjang 51 km ini merupakan yang tersulit dibanding proyek pembangunan jalur lainnya di antara Bandung-Cilacap. Salah satu bagian yang sulit dalam pembangunan jalur ini adalah membangun jalur antara Cicalengka dan Leles yang harus menembus kawasan Nagreg.

Nagreg merupakan sebuah dataran tinggi di bagian paling timur Kabupaten Bandung. Dari Cicalengka yang berada di ketinggian 669 meter di atas permukaan laut (mdpl), kereta api melewati jalan menanjak sebelum memasuki Stasiun Nagreg yang ada di ketinggian 848 mdpl. Dengan ketinggian ini, Nagreg merupakan stasiun aktif tertinggi di Indonesia.

Menurut para ahli geologi, daerah Nagreg dan sekitarnya mempunyai batuan keras yang cukup sulit dihancurkan. Dalam bukunya yang berjudul “Bandung Purba, Panduan Wisata Bumi”, T. Bachtiar menulis bahwa kawasan Nagreg merupakan kawasan bekas dasar sebuah kaldera dari gunung api purba. Selain gersang, terdapat banyak sekali batuan beku yang  berhubungan dengan aktifitas sebuah gunung api di masa lalu.

Batuan beku ini menjadi semacam pekerjaan rumah karena cukup sulit untuk ditembus, bahkan sampai saat ini. Dalam orasi pengukuhan sebagai professor riset bidang vuknologi pada tanggal 6 Desember 2010, Sutikno Bronto mengatakan bahwa tersendat dan mahalnya pembuatan jalan Lingkar Nagreg yang saat itu tengah dibangun disebabkan karena kurangnya pemahaman terhadap geologi gunung api di daerah itu. Daerah Nagreg yang diperkirakan sebagai bekas kaldera terdapat banyak kubah lava. Jalur jalan harus menembus tubuh-tubuh kubah lava yang sangat pejal dan keras, sehingga memerlukan peralatan berat yang lebih sesuai, waktu lebih lama, dan anggaran biaya yang lebih besar^[6].

Batuan-batuan pejal dan keras inilah yang harus ditembus oleh perusahaan kereta api dalam pembangunan jalur kereta api, terutama di petak Nagreg – Lebakjero – Leles. Untuk menembus batuan-batuan keras tersebut, SS menggunakan dinamit untuk menghancurkan batuan itu dan membuat lorong kecil di antara batuan supaya kereta api bisa masuk melalui lorong-lorong di sana. Dalam proyek ini, sebanyak 20.000 kg dinamit digunakan untuk membuat celah-celah di antara perbukitan cadas Nagreg^[7].

Selain menghancurkan bebatuan yang keras, para pekerja membangun jembatan besar di seksi 1. Jembatan ini sekarang terkenal dengan nama Jembatan Citiis, terdapat di petak antara dua stasiun aktif tertinggi di Indonesia, yakni Stasiun Nagreg (848 mdpl) dan Stasiun Lebak Jero (818 mdpl), dan membentang di atas lembah Cisaat. Jembatan dengan besi yang didatangkan dari Eropa ini rampung pada tanggal 10 Januari 1889^[8]. Jembatan dengan panjang sekitar 173 meter ini bisa kita lihat sekarang membentang di atas Jalan Lingkar Nagreg.

Jembatan yang kokoh dengan Keindahan alam di sekitarnya sempat membuat kagum Gubernur Jenderal Pijnacker Hordijk saat perjalanan antara Cicalengka menuju Garut, 14 Agustus 1889. Dalam perjalanan sebagai bagian dari upacara peresmian jalur tersebut, Hordjijk meminta kereta api berhenti di dekat jembatan dan melihat hasil pekerjaan dengan penuh kepuasan^[9].

Karena keberhasilannya membuat jalur antara Cicalengka dan Garut tersebut, R.H.J. Spanjaard dianugerahi bintang penghargaan Ridder van den Nederlandschen Leeuw oleh Kerajaan Belanda. Ini diumumkan langsung oleh Gubernur Jenderal dalam pidato sambutan di upacara peresmian di Stasiun Garut^[10].

Pengalamannya menaklukan jalur Cicalengka-Nagreg membuat Spanjaard mendapat promosi di kantornya. Spanjaard yang sebelumnya merupakan insinyur kelas satu di SS, menjadi Kepala Insinyur Teknik beberapa bulan setelah pembukaan jalur Cicalengka Garut^[11]. Jabatan tertinggi Spanjaard adalah menjadi kepala inspeksi dinas kereta api yang mulai dijalaninya pada tanggal 5 September 1896^[12].

Sayangnya, sebagian jalur sepanjang 51 km itu harus ditutup di awal tahun 1980-an karena beberapa alasan, seperti sulitnya mendapatkan bahan bakar dan suku cadang bagi lokomotif tua, atau jalur ini sudah tidak menguntungkan lagi. Jalur kereta api Cibatu dan Garut pun menjadi sepi, dan perlahan disulap menjadi jalan umum, permukiman, persawahan, dan bahkan sebuah pasar. Beberapa rel hilang, dan sebagian lagi tertimbun waktu dan kenangan.

Setelah hampir 40 tahun, waktu akhirnya membangunkan jalur ini lagi. Lewat kerjasama Pemerintah Provinsi Jawa Barat dan PT. Kereta Api Indonesia, jalur ini perlahan dibangun. Antara Cibatu dan Garut, para pekerja dan mesin-mesin bekerja keras mengeruk dan mengembalikan apa yang pernah ada. Jalur yang pernah membuat Spanjaard dianugerahi bintang jasa oleh pemerintah Kerajaan Belanda ini, tidak lama akan hidup kembali.

Gambar: bahnbilder.de

Oleh Hevi Abu Fauzan, pecinta kereta api, penyuka Sejarah Kota Bandung, co-founder simamaung.com, aktif di media sosial Twitter dan Instagram dengan akun @pahepipa.

Baca Juga:
Kereta Api Cibatu-Garut, Reaktivasi yang Layak Dirayakan (Kereta Garut Bag. 1)

Transportasi Garut dan Priangan Tempo Dulu (Kereta Garut Bag. 2)

Dari Cicalengka, Perjuangan Melawan Ilusi (Kereta Garut Bag. 3)

Kemeriahan Pembukaan Jalur KA Cicalengka Garut (Kereta Garut Bag. 4)

Berziarah ke Mecca of Mallet (Kereta Garut Bag. 6)

Charlie Chaplin, dan Janji yang Tidak Pernah Ditepati (Kereta Garut Bag. 7)

Cisurupan, Saat Balai Besar Kereta Api Mengungsi di Masa Revolusi (Kereta Garut Bag. 8)

Cikajang, Nasib Stasiun Tertinggi di Indonesia (Kereta Garut Bag. 9)

Referensi:

^[1]     De Opening der Spoorweglijn naar Garoet, Bataviaasch Nieuwsblad (Batavia, 19 Agustus 1889), 5.

^[2]     Agus Mulyana, Sejarah Kereta Api di Priangan (Yogyakarta: Ombak, 2017), 93.

^[3]     Mulyana, Sejarah Kereta Api di Priangan, 98.

^[4]     Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie 1883, Tweede Gedeelte Kalender en Personalia, (Batavia: Landsdrukkerij, 1882: 391)

^[5]     Regerings Almanak voor Nederlandsch-Indie 1885, Tweede Gedeelte: Kalender en Personalia, Batavia: Landsdrukkerij, tt), 405).

^[6]     Bachtiar dan Syafriani, Bandung Purba, 75.

^[7]     Agus Mulyana, Sejarah Kereta Api di Priangan (Yogyakarta: Ombak, 2017), 99.

^[8]     Mulyana, Sejarah Kereta Api di Priangan, 100.

^[9]     De Opening der Spoorweglijn naar Garoet, Bataviaasch Nieuwsblad (Batavia, 19 Agustus 1889), 5.

^[10]   De Reis van den Gouv.Generaal, Soerabaiasch-Handelsblad (Soerabaja, 19 Agustus 1889), 1.

^[11]   Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie 1890, Tweede Gedeelte Kalender en Personalia, (Batavia: Landsdrukkerij, 1882), 465.

^[12]   Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie 1898, Tweede Gedeelte Kalender en Personalia, (Batavia: Landsdrukkerij, 1882), 468.