Wacana Lama Jalur Malangbong-Cirebon (Kereta Garut Bag. 10)

Wacana Lama Jalur Malangbong-Cirebon  (Kereta Garut Bag. 10)

Sewaktu mendekati daerah Pawenang, saya temukan semakin banyak saja jejak dari suatu kegiatan yang agak monoton. Saya lihat beberapa ratus pedati roda dua, melintas di pinggiran jalan, terkadang dalam rangkaian panjang berderetan dekat satu sama lain, lalu juga dalam bentuk lingkaran, membentuk semacam benteng dari kumpulan gerobak, di tengahnya berbaring hewan-hewan memamah biak besar, seperti anak gajah. Sebagian pedati-pedati ini kembali dari gudang Karangsambung, sebagian lagi menggulirkan rodanya ke sana, untuk mengantar produk kopi (dari seluruh lembah di Garut dll). Sepintas seperti melihat barisan pasukan, dan memanglah begitu karena ini adalah setengah dari tenaga kerja dan semua kerbau dari keseluruhan penduduk yang ada.” – Franz Wilhelm Junghuhn[1]

Karangsambung sudah menjadi tempat yang menghubungkan kerajaan di Sunda dengan Cirebon sejak masa lalu. Tempat ini menjadi salah satu titik dalam jalur darat di wilayah Kerajaan Pakwan Pajajaran. Menurut Sejarawan A. Sobana Hardjasaputra, pelabuhan Karangsambung telah ada sejak sejak zaman kerajaan Sunda-Galuh ini merupakan lokasi transit yang menjadi penghubung penting dalam pengangkutan biji kopi dari perkebunan di berbagai daerah di Jawa Barat sejak awal abad 17[2].

Pada jaman itu, terdapat dua jalur yang berpusat di Pakwan Pajajaran, salah satunya jalur ke arah timur yang menghubungkan pusat kerajaan dengan Karangsambung, yang saat itu menjadi batas timur kerajaan. Jalur ini melewati Cileungsi dan Cibarusah, kemudian belok sampai ke Tanjungpura di tepi Ci Tarum. Dari Tanjungpura melalui Cikao dan Purwakarta menuju Karangsambung. Dari Karangsambung, ada rute ke arah timur yang berakhir di Cirebon. Rute ke arah selatan mengarah ke Sindangkasih, Talaga, dan berakhir di Galuh atau Kawali. Dari jalan darat dan sungai, hasil bumi kerajaan Sunda diangkut, dan melalui jalan yang sa itu pula keperluan penduduk di daerah pedalaman dipenuhi[3].

Di masa lalu, Priangan merupakan daerah pedalaman yang terisolasi. Dalam bukunya, Wajah Bandung Tempo Dulu, Haryoto Kunto menggambarkan keadaan transportasi Priangan di  awal abad 18. Menurut Kuncen Bandung ini, perjalanan menuju pedalaman Priangan ditempuh menggunakan perahu dengan menyusuri sungai Ci Tarum dan Ci Manuk[4]. Kedua sungai ini kemudian dimanfaaatkan menjadi jalur utama ketika kopi menjadi komoditas unggulan di Priangan. Kopi-kopi dari Priangan dikirimkan menuju gudang pengapalan di tepi dua sungai besar ini, yaitu masing·masing di Cikao dan Karangsambung[5].

Hubungan antara Garut dan Karangsambung dapat dilihat dari catatan perjalanan Franz Wilhelm Junghuhn (1809-1864). Junghuhn adalah ilmuwan Belanda kelahiran Jerman yang selama 13 tahun bekerja di Hindia Belanda. Di Pulau Jawa, peneliti dan juga perintis budi daya kina di Priangan ini mengadakan penyelidikan keilmuan mengenai morfologi bentang alam, hingga, hingga menghasilkan banyak tulisan dan citraan visual mengenai bentang alam tersebut[6].

Dalam penjelajahannya di Priangan sekitar tahun 1844, Junghuhn melihat fenomena kegiatan pengangkutan kopi dari Garut ke Karangsambung dan sebaliknya. Perjalanan tersebut ditulis dan diterbitkan setahun kemudian dengan judul: ‘Schetsen, ontworpen op eene nieuwe reis over Java, voor topographische en natuurkundige navorschingen, aan het einde van het jaar 1844[7]. Catatan ini menggambarkan bahwa antara Garut dan Karangsambung sudah terhubung untuk kegiatan angkutan kopi yang cukup ramai sampai pertengahan abad 19.

Menjelang akhir abad 19, pola pengangkutan ini menjadi berubah seiring berkembangnya Pelabuhan Cilacap. Kopi-kopi dari Priangan bagian timur dan Cirebon bagian selatan kemudian dikirimkan menuju Cilacap melewati Kota Banjar dan Sungai Ci Tanduy[8].

Kemudian, pola pengangkutan kopi dari Kabupaten Limbangan kembali berubah ketika kereta api memasuki Cicalengka pada tahun 1884. Kopi-kopi tidak lagi didistribusikan ke pelabuhan di Cilacap, melainkan ke Stasiun Cicalengka untuk diangkut ke Batavia[9]. Karena aktifitas bongkar muat kopi sudah tidak melalui pergudangan di Karangsambung, Gudang-gudang ini ditutup pada pertengahan tahun 1884[10].

Meskipun gudang-gudang Karangsambung sudah ditutup, tapi hubungan antara Garut dan Cirebon tetap menjadi obsesi bagi orang-orang Belanda. Mereka membangun wacana dan mencoba untuk menghubungkan Garut dengan Cirebon dengan kereta api melalui Malangbong. Ide pembangunan jalur kereta api antara Malangbong dan Cirebon ini digulirkan sudah sejak akhir abad 19. Oud-resident W. Ligtvoet meminta supaya jalur Malangbong Cirebon dibangun oleh perusahaan negara Staatsspoorwegen (SS)[11].

Stasiun Malangbong, Kab. Garut. Sekarang, stasiun ini bernama Stasiun Bumi Waluya.

Pembangunan jalur ini nampaknya tidak menarik bagi pemerintah. Padahal, pemerintah menginginkan ada jalur kereta api alternatif yang menghubungkan pantai utara dan Bandung, sebelum jalur yang menghubungkan Cikampek dan Padalarang dibuat kemudian. Kegundahan ini terlihat dari tulisan S. A. Reitsma yang terus menunggu nasib wacana pembangunan transportasi antara Malangbong dan Cirebon. Pegawai di bagian Dinas Administrasi Staatsspoor-en-Tramwegen in Nederlandsch–Indië di perusahaan SS ini mempertanyakan nasib jalur tersebut yang hanya menjadi bahan diskusi saja.

Dalam bukunya, Indische Spoorweg-Politiek, jilid VII, Rietsma memberi satu catatan kaki yang terpisah dari teks utamanya. Dalam catatan kaki tersebut, tertulis bagaimana Garut mempunyai arti yang lebih penting di Priangan dibanding Bandung. Garut di masa lalu, mempunyai kepentingan bisnis yang konsisten dan ramai dengan Cirebon[12].

Setelah hari berganti, wacana untuk menghubungkan Garut dan Cirebon pun semakin tenggelam. Sebagai gantinya, transportasi rel antara Priangan dengan Cirebon sempat akan diwujudkan dengan pembangunan jalur kereta api antara Rancaekek Cirebon melewati Sumedang di tahun 1917-1921. Keberadaan jalur ini lebih bermotif militer dibanding ekonomi. Bandung, saat itu merupakan pusat pasukan di Hindia Belanda. Pembangunan jalur kereta api antara Rancaekek dan Sumedang memiliki arti strategis untuk mempermudah penghadangan musuh yang akan menyerang Kota Bandung dari arah timur. Jalan kereta api yang dibangun dapat dipakai sebagai sarana mempercepat gerak angkutan militer. Pasukan yang banyak ditempatkan di Cimahi tersebut akan mudah diangkut ke Sumedang memakai kereta api[13].

Sementara pemerintah membangun jalur antara Rancaekek dan Tanjungsari, perusahaan Semarang Cheribon Stoomtram Mij (SCSM) sudah menyelesaikan jalur antara Cirebon – Kadipaten pada tahun 1901[14].

Sayangnya, rencana untuk menghubungkan Priangan dengan Cirebon pun gagal terlaksana. Jalur dari Rancaekek menuju Sumedang dan Cirebon pun batal terwujud karena hanya sampai di daerah Citali, Kabupaten Sumedang. Saat itu, Pemerintah Belanda sedang menghadapi Perang Dunia I sehingga tidak ada biaya untuk meneruskan proyek pembangunan jalur ini[15].

Hubungan Priangan khususnya Bandung dengan Cirebon saat ini sedang terus diperbaiki. Apalagi sekarang, Bandar Udara Jawa Barat yang ada di Kertajati, Majalengka sudah mulai beroperasi. Untuk mempermudah akses menuju Cirebon, jalan tol Cileunyi Sumedang Dawuan sedang dalam pembangunan. Sementara itu, PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) sudah mulai berwacana, untuk menghubungkan Priangan dengan Cirebon dengan kereta api.

Semoga, bukan menjadi sekedar wacana seperti yang terjadi di awal abad 20.

Gambar: Staatsspoor-en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 6 April 1875–6 April 1925

Oleh Hevi Abu Fauzan, pecinta kereta api, penyuka Sejarah Kota Bandung, co-founder simamaung.com, aktif di media sosial Twitter dan Instagram dengan akun @pahepipa.

Baca Juga:
Kereta Api Cibatu-Garut, Reaktivasi yang Layak Dirayakan (Kereta Garut Bag. 1)

Transportasi Garut dan Priangan Tempo Dulu (Kereta Garut Bag. 2)

Dari Cicalengka, Perjuangan Melawan Ilusi (Kereta Garut Bag. 3)

Kemeriahan Pembukaan Jalur KA Cicalengka Garut (Kereta Garut Bag. 4)

Bintang Penghargaan Buat Pembuat Jalur Cicalengka-Garut (Kereta Garut Bag. 5)

Berziarah ke Mecca of Mallet (Kereta Garut Bag. 6)

Charlie Chaplin, dan Janji yang Tidak Pernah Ditepati (Kereta Garut Bag. 7)

Cisurupan, Saat Balai Besar Kereta Api Mengungsi di Masa Revolusi (Kereta Garut Bag. 8)

Cikajang, Nasib Stasiun Tertinggi di Indonesia (Kereta Garut Bag. 9)

Referensi:
[1]     Jan Breman, Keuntungan Kolonial dari Kerja Paksa: Sistem Priangan dari Tanam Paksa Kopi di Jawa 1720-1870, terjemahan oleh Jugiarie Soegiarto, dkk (Jakarta: Yayasan Pustaka Obor Indonesia, 2014), 231.

[2]     Pasanggrahan yang Terlupakan, Laporan khusus Tempo (Jakarta: 25 mei 2015), https://majalah.tempo.co/read/148223/pasanggrahan-yang-terlupakan, (Diakses 29 Oktober 2019).

[3] R. P. Soejono dan R. Z. Leirissa, Sejarah Nasional Indonesia II: Zaman Kuno, Edisi Pemutakhiran (Jakarta: Balai Pustaka, 2010), 420.

[4]     Haryoto Kunto, Wajah Bandoeng Tempo Doeloe (Bandung: P.T. Granesia, 1984), 11.

[5]     Jan Breman, Keuntungan Kolonial dari Kerja Paksa: Sistem Priangan dari Tanam Paksa Kopi di Jawa 1720-1870, terjemahan oleh Jugiarie Soegiarto, dkk (Jakarta: Yayasan Pustaka Obor Indonesia, 2014), 65.

[6]     Hawe Setiawan dan Setiawan Sabana, “Priangan dalam Kehidupan Franz Wilhelm Junghuhn,” Tanah dan Air Sunda, diedit oleh Atep Kurnia (Depok: Api Kecil, 2017), 228.

[7]     Jan Breman, Keuntungan Kolonial dari Kerja Paksa: Sistem Priangan dari Tanam Paksa Kopi di Jawa 1720-1870, terjemahan oleh Jugiarie Soegiarto, dkk (Jakarta: Yayasan Pustaka Obor Indonesia, 2014), 375.

[8]     Susanto Zuhdi, Cilacap (1830-1942): Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa (Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia, 2002), 32-33.

[9]     Susanto Zuhdi, Cilacap (1830-1942): Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa (Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia, 2002), 33.

[10]   Nederlandsch Indie, Bataviaasch Handelsblad (Batavia, 23 Juni 1884), 6.

[11]   S. A. Reitsma, Indische Spoorweg-Politiek, Deel VII (Batavia: Landsdrukkerij, 1920), 77.

[12]   S. A. Reitsma, Indische Spoorweg-Politiek, Deel VII (Batavia: Landsdrukkerij, 1920), 195.

[13]   Agus Mulyana, Sejarah Kereta Api di Priangan (Yogyakarta: Ombak, 2017), 182-183.

[14]   Tim Telaga Bakti Nusantara, Sejarah Perkeretaapian Indonesia (Bandung: CV. Angkasa, 1997), jilid 1, 172.

[15]   Agus Mulyana, Sejarah Kereta Api di Priangan (Yogyakarta: Ombak, 2017), 186.

Tinggalkan balasan

Email anda tidak akan dipublikasi.